Швидка навігація
Авіація - це галузь, яка процвітає завдяки точності, дисципліні та дотриманню суворих протоколів. Однак траплялися трагічні випадки, коли грубі порушення безпеки, нерозсудливість і відверта дурість тих, хто перебував у кабіні пілотів, призводили до катастрофічних наслідків. Ці рідкісні, але руйнівні події підкреслюють критичну важливість професіоналізму в небі і те, як момент нерозумності може призвести до незворотної трагедії. У цій статті розглядаються деякі з найвідоміших авіакатастроф, в яких безвідповідальна поведінка пілотів відіграла вирішальну роль, проливаючи світло на жахливі наслідки таких дій.
Рейс 593 Аерофлоту
23 березня 1994 року рейс 593 авіакомпанії «Аерофлот» прямував з Москви до Гонконгу з 63 пасажирами і 12 членами екіпажу на борту. Рейс пілотували капітан Андрій Вікторович Данилов і другий пілот Ігор Васильович Піскарьов. Зважаючи на дальність польоту, до них приєднався другий пілот, капітан Ярослав Володимирович Кудринський, який взяв з собою двох дітей, 15-річного Ельдара та 12-річну Яну, у їхню першу міжнародну подорож.
Невдовзі після опівночі, коли капітан Данилов відпочивав у своїй каюті, капітан Кудринський запросив своїх дітей до кабіни пілотів на коротку екскурсію. Він з гордістю показав їм різні комп'ютеризовані дисплеї і пояснив унікальні особливості літака. Потім, звернувшись до своєї 12-річної доньки, він запитав, чи не хоче вона посидіти на місці капітана.
Хоча запрошення гостей до кабіни пасажирського літака під час польоту суперечить правилам, авіакомпанії час від часу порушують це правило, дозволяючи дітям оглянути кабіну пілотів. Хоча такі дії зазвичай не становлять ризиків для безпеки, дозволити комусь сісти в крісло капітана - це зовсім інша справа.
На запрошення батька Яна сіла в крісло капітана і взялася за штурвал. Потім Кудринський скоригував курс автопілота, змусивши літак нахилитися вліво. Оскільки штурвал рухався в руках Яни, у неї склалося враження, що вона насправді керує літаком. Через кілька хвилин Яна звільнила місце для свого старшого брата Ельдара. Кудринський знову погрався з ручкою управління літаком, щоб створити враження, що Ельдар керує літаком, а потім виправив курс і повернув літак на намічений курс. Ельдар, однак, не відпускав штурвал і продовжував докладати зусилля, поки бортовий комп'ютер не відреагував, перевівши елерони літака на ручне управління. Загорівся індикатор, який сповістив пілотів, що автопілот більше не керує літаком. Пілоти, які звикли до радянських літаків, що мали звукові попереджувальні сигнали, очевидно, не помітили індикаторну лампу.
Літак почав повільно кренитися вправо. Без автопілота, який коригував відхилення, кут крену поступово збільшувався, поки не перевищив дозволені 30 градусів - нормальний максимум у польоті. За іронією долі, саме Ельдар першим помітив, що літак крениться. Не знаючи, що горизонтальний канал автопілота був вимкнений, пілоти обговорювали, що спричинило крен літака, поки кут крену не перевищив 45 градусів. Коли крила не змогли підтримувати підйомну силу при такому високому куті крену, літак почав знижуватися. Автопілот, все ще контролюючи вертикальну вісь, спробував компенсувати це, піднявши ніс і збільшивши тягу двигуна.
У цей час Ельдар все ще тримав штурвал, а другий пілот Піскарьов відчайдушно намагався відновити контроль над літаком. Однак його зусилля були ускладнені як екстремальним кутом крену, так і мимовільним опором Ельдара. Коли літак досяг майже 90-градусного крену, його почало неконтрольовано закручувати по спіралі. Автоматичні системи літака відреагували на це опусканням носа, внаслідок чого літак увійшов у штопор.
Виведення літака з такої небезпечної ситуації вимагає спільних зусиль обох пілотів. Але коли літак падав, сила прискорення різко зросла, притиснувши Ельдара до крісла і позбавивши його можливості піти звідти. За штурвалом залишився тільки Піскарьов, а Кудрінський віддавав накази з-за спинки крісла.
На якусь мить літак почав вирівнюватися, що дозволило Ельдару піднятися з капітанського крісла, але в процесі він випадково наступив на праву педаль керма, і літак різко кинуло вправо. У хаосі, відчайдушно намагаючись відновити контроль, Піскарьов ненавмисно почав крутий набір висоти, що призвело до чергової критичної втрати швидкості. Літак знову заглох і увійшов у смертельний штопор. Пілоти відважно боролися, щоб відновити контроль, але ситуація вже вийшла з-під контролю. Літак стрімко падав з неба, врешті-решт врізавшись у бік засніженої гори, в результаті чого загинули всі 75 осіб, які перебували на борту.
Анімація авіакатастрофи рейсу 593 Аерофлоту з записом голосу з кабіни пілотів.
Немає сумнівів, що безрозсудне рішення Кудринського дозволити своїм дітям маніпулювати зі штурвалом літака ініціювало послідовність подій, які призвели до втрати керування і, зрештою, до катастрофи. У своєму розслідуванні Міждержавний авіаційний комітет (МАК) різко розкритикував Кудринського, заявивши, що його рішення дозволити Ельдару керувати літаком «продемонструвало абсолютно недбале і безвідповідальне нехтування безпекою польотів, наслідок низької дисципліни і кричущого незнання правил, що містяться в [правилах цивільної авіації]».
Трагедію посилює той факт, що, за даними розслідування, катастрофи можна було б уникнути, якби пілоти просто відпустили колонку управління після початкового розвороту літака. Аеродинамічні принципи, ймовірно, дозволили б літаку природним чином вирівнятися, потенційно запобігши катастрофічному падінню.
Рейс 6502 Аерофлоту
За вісім років до сумнозвісної катастрофи рейсу 593, яка зашкодила репутації «Аерофлоту», радянська авіакомпанія зазнала ще однієї катастрофи через непрофесійну поведінку пілота. Цей інцидент стався 20 жовтня 1986 року з літаком Ту-134А, що прямував з Єкатеринбурга до Грозного із запланованою зупинкою в аеропорту Курумоч у Самарі.
Коли літак наближався до аеропорту Курумоч, капітан Олександр Клюєв побився об заклад з першим офіцером Геннадієм Жирновим, що він зможе посадити літак виключно за допомогою приладів. Для того, щоб забезпечити виконання парі, вони домовилися закрити вікна в кабіні пілотів, заблокувавши можливість бачити що-небудь за межами кабіни.
Не маючи жодних візуальних орієнтирів і нехтуючи вказівками авіадиспетчерів виконувати захід на посадку за ненаправленим радіомаяком (НРМ), капітан Клюєв наполегливо намагався посадити літак, використовуючи лише прилади. Коли літак знизився до висоти лише 60 метрів над землею, звукові сигнали попередили Клюєва про небезпечно низьку висоту, але він вперто ігнорував неодноразові вказівки диспетчера припинити посадку.
Через критичну помилку у виборі швидкості та висоти, літак з величезною силою вдарився об злітно-посадкову смугу, внаслідок чого перекинувся, а потім загорівся. Незважаючи на тяжкість катастрофи, 24 з 94 осіб, які перебували на борту, дивом вижили, в тому числі і капітан Клюєв. Спочатку він був засуджений до 15 років ув'язнення, хоча згодом його вирок був скорочений до шести років. Другий пілот Жирнов, який вижив під час першої аварії, помер від зупинки серця по дорозі до лікарні.
Рейс 2885 авіакомпанії «Юнайтед Ейрлайнз»
11 січня 1983 року рейс 2885 авіакомпанії «Юнайтед Ейрлайнз» мав здійснити нічний рейс з Клівленда, штат Огайо, до Лос-Анджелеса, штат Каліфорнія, із запланованою зупинкою в Детройті, штат Мічиган. Тієї ночі на льотній палубі перебували троє членів екіпажу - капітан Вільям Тодд (55 років), перший офіцер Джеймс Дей (51 рік) і бортовий інженер Роберт Лі (50 років).
Літак відірвався від злітної смуги о 02:51. Незабаром після зльоту свідки на землі описали, що ніс літака піднявся в незвично високе положення і він піднявся на висоту близько 1 000 футів. Потім літак нахилився вправо, досягнувши майже 90-градусного крену, після чого впав на землю і вибухнув. Всі троє членів екіпажу загинули.
Під час розслідування було виявлено запис незвичайної розмови з бортового самописця. Під час завантаження літака в Детройті капітан запитав першого пілота, чи міг би той помінятися місцями з бортовим інженером, щоб дати йому змогу здійснити зліт. І перший пілот, і бортмеханік погодилися на цю безглузду пропозицію. Пізніше інтерв'ю з іншими членами екіпажу United Airlines, які летіли разом з екіпажем United 2885, показали, що капітан Тодд, будучи вправним пілотом, часто дозволяв другим офіцерам керувати літаком. Вони також виявили, що обмін місцями був досить поширеним явищем на вантажних рейсах, хоча це відбувалося рідше, оскільки другі офіцери «Юнайтед Ейрлайнз» більше не отримували пілотську підготовку.
Бортовий інженер Роберт Лі сам мав обмежену пілотську підготовку. У 1979 році він спробував пройти навчання на DC-8, але через два місяці припинив навчання, оскільки інструктори визнали його здібності недостатніми. Бортовий інженер відновив свою першу офіцерську підготовку через кілька місяців, цього разу на Boeing 737. Хоча інструктори описували його як «дуже працьовитого працівника», він не досягнув прогресу в навчанні. Після кількох невдалих польотів і перевірок кваліфікації, бортовий інженер вирішив кинути навчання і залишитися бортовим інженером до кінця своєї кар'єри.
Тієї ночі перший офіцер Джеймс Дей забув скинути триммер, який був встановлений на максимальну висоту під час попереднього польоту. Виявилося, що Джеймс Дей не був акуратним пілотом і часто виконував передпольотні перевірки недбало, що робило його схильним до помилок. Часто помічали, що він не скидав висоту після приземлення. Коли літак злетів, недосвідчений бортовий інженер не зміг вчасно виправити положення, що призвело до перебоїв у роботі двигуна, крену літака і, врешті-решт, до аварії. Невідомо, чому капітан не зміг виправити ситуацію і чи вдалося б уникнути катастрофи, якби перший пілот був на своєму місці. Розслідування авіакатастрофи дійшло висновку, що рішення капітана дозволити бортовому інженеру виконати зліт було одним з факторів, що спричинили аварію.
Рейс 3701 авіакомпанії Pinnacle Airlines
14 жовтня 2004 року капітан Джессі Роудс (31 рік) і перший пілот Пітер Цезарц (23 роки), які летіли рейсом авіакомпанії Pinnacle Airlines, вирішили трохи розважитися. Вони виконували 50-місний рейс Bombardier CRJ-200 з Літл-Рока, штат Арканзас, до Міннеаполіса, штат Міннесота, без пасажирів на борту - тільки вони вдвох. Метою польоту було переміщення порожнього літака до Міннеаполіса для регулярного рейсу наступного ранку.
Капітан Родс, досвідчений пілот, добре знайомий з CRJ-200, налітав на цьому літаку 973 години. Більшість польотів він виконував на висоті 10 000 метрів або нижче, але Родс знав, що CRJ-200 сертифікований для досягнення максимальної висоти 12 500 метрів - опублікованої експлуатаційної стелі літака. Без пасажирів на борту і з мінімальним ризиком, Родс вирішив розширити межі можливостей літака. Пілоти запросили і отримали дозвіл від авіадиспетчерів на підйом до висоти 12 500 метрів.
Вони висмикнули колонку управління і швидко піднялися до 11 000 метрів, після чого екіпаж налаштував автопілот на підйом зі швидкістю 150 метрів на хвилину - більш ніж удвічі швидше, ніж рекомендовано - до максимальної висоти літака 12 500 метрів. Агресивна швидкість набору висоти призвела до того, що літак втратив швидкість, оскільки автопілот підняв носову частину літака вгору. Коли літак набрав висоту 12 500 метрів і вирівнявся, він летів зі швидкістю лише 150 вузлів, що ледве перевищувало швидкість гальмування.
Через низьку швидкість у літаку спрацював антизваливний пристрій, який намагався опустити ніс літака вниз, щоб збільшити швидкість і запобігти звалитися в штопор. Але пілоти раз за разом відміняли автоматичне зниження, намагаючись утриматися на цій висоті. Після чотирьох таких відмін спалахнули обидва двигуни, які були позбавлені кисню в розрідженій атмосфері.
Не маючи тяги, літак почав падати, а пілоти відчайдушно намагалися перезапустити двигуни. Один з методів, який вони спробували, під назвою «перезапуск вітряка», вимагає різкого пікірування з метою нагнітання повітря в корпус двигуна, розкручування роторів і створення достатнього для займання стиснення. Процедура вимагає щонайменше 300 вузлів швидкості польоту. Але на висоті 6 000 метрів і зі швидкістю лише 236 вузлів екіпаж вирішив припинити операцію і спробувати другий варіант - знизитися до 4 000 метрів і спробувати розпалити двигуни за допомогою допоміжної силової установки (ДСУ) літака, яка створює пневматичний тиск, щоб розкрутити серцевину двигуна. Екіпаж неодноразово намагався перезапустити двигуни за допомогою ДСУ, але двигуни не запускалися.
Зрештою, вони вирішили здійснити екстрену посадку в аеропорту Джефферсон-Сіті. Але через те, що літак швидко втрачав висоту, вони не долетіли до злітно-посадкової смуги 3 кілометри. Від удару літак розколовся на частини, перекинувся і загорівся. Обидва пілоти загинули. Дивом ніхто з людей на землі не постраждав.
Розслідування катастрофи показало, що екіпаж літака перевищив граничні експлуатаційні характеристики літака, піддавши двигуни величезному навантаженню. Бортовий самописець показав, що правий двигун досяг температури 1200 градусів - майже на 300 градусів вище критичної. Коли слідчі розібрали правий двигун, вони виявили, що кінці лопатей турбіни високого тиску розплавилися і витекли на лопаті низького тиску позаду них.
Після цього інциденту Pinnacle встановила граничну висоту польотів для всіх CRJ-200 на рівні 11 000 метрів. Вони також додали детальні профілі набору висоти в короткі довідники для пілотів і змінили програму навчання, включивши в неї тренування на тренажерах з виконання польотів на великих висотах.
Рейс 028 авіакомпанії LAC Colombia
Мабуть, найбезглуздішою з усіх авіакатастроф була катастрофа рейсу 028 колумбійської авіакомпанії LAC, що сталася 4 лютого 1996 року. Вантажний літак вилетів з міжнародного аеропорту імені Сільвіо Петтіроссі в місті Луке, Парагвай, і прямував до Кампінаса в Бразилії. Невдовзі після зльоту капітан передав керування літаком своєму другому пілоту, новачку, і, щоб подражнити його, вимкнув один з лівих двигунів чотиримоторного літака Douglas DC-8, внаслідок чого літак завалився на бік. На висоті 150 метрів він вимкнув ще один двигун. Було чути, як другий пілот просив екіпаж припинити жарти, а сам намагався взяти контроль над літаком. Він деякий час втримував літак від падіння навіть при вимкнених двигунах.
Подробиць про те, що сталося далі, небагато, але, очевидно, два працюючі двигуни загорілися. Свідки на землі повідомили, що чули два вибухи, коли літак був у повітрі. Літак впав на землю, врізавшись в ігрове поле приблизно за 2 кілометри від кінця злітно-посадкової смуги. Чотири члени колумбійського екіпажу загинули миттєво разом з 18 іншими людьми, які грали у футбол на полі. Катастрофа завдала серйозної шкоди репутації та фінансам авіакомпанії, що призвело до припинення її діяльності наприкінці того ж року.
